IMO 2020：暴风雨前的平静

龙听

航运业已经知道将强制转换为低硫燃料的时间已接近三年，但是有关合规产品的可用性和价格的细节仍然难以捉摸。

国际海事组织（IMO）在2016年10月宣布，从2020年1月1日起，只能使用硫含量低于0.5％（低于标准3.5％）的燃料。全球消耗量为300万桶/天，这是一个里程碑燃料市场以外的其他领域都将感受到变化及其影响。

虽然可以将高硫燃料油（HSFO）转换为低硫（LSFO），但根本不具备满足全球需求的能力。交货时间⁠-尤其是有些人最初并不相信，交货时间会发生，如果有的话-不足以建造设施。为了增加压力，没有建立信贷贸易计划来救助落后的国家（如欧盟在排放控制区要求超低硫柴油[ULSD]时那样）。

这意味着该行业具有三种现实的合规性选择，而分析师之间的共识是，它将以大致相同的方式采用每种选择：LSFO；船用汽油（MGO）；以及改装车载洗涤塔以过滤HSFO。咨询公司Channoil认为10pc可能会作弊，集中在几乎不可能供应或治安不严的地区，但在三个月的窗口期后将严格执行法规。

Channoil董事长查尔斯·戴利（Charles Daly）说：“该法规非常明确。” “如果您被发现携带不符合标准的燃油，将受到处罚。除非绝对情况下船长无法获得符合标准的燃油，否则船长将危及船员的生命。船。合规性将受到严格监管。”

这三种选择的吸引力将取决于出现的相对价格以及它们在未来几年中如何发挥作用。戴利说，无奈的是，“没有供应商说过要在哪里对合规燃油进行定价。”

软件供应商AspenTech北欧业务咨询总监Stuart Dunphy认为，高硫和低硫原油之间将出现明显的价差。“将会有市场失衡⁠-，这些将在一个位置，捕捉他们在未来四，五年的失衡预计将持续开拓这些炼油厂的机会。”

价格预测
对HSFO，LSFO和MGO的远期价格曲线的分析尚未反映出变化的规模，可能会导致一些被低估的问题。尽管“人们普遍担心供应不足，无法满足对LSFO的需求，但这些曲线仍保持相对平坦，”邓菲说。

“我们都必须认识到，IMO 2020真正⁠-这将是大和破坏性的，”里克Joswick，在咨询公司标准普尔全球普氏能源资讯的成品油定价分析的负责人说。“有些人怀疑这会造成多大破坏。但是，价格没有变动的唯一原因是因为变化尚未发生。一旦需求发生变化，价格影响就会出现，在1月的截止日期之前的某个时候。”

他估计，燃料供应商将在10月购买，而托运人将从11月开始购买。这就是说，全球最大的地堡市场新加坡的HSFO供给在9月或10月大幅下降。他说：“那时候我们应该看到价格的影响。” “就像海啸一样。它仍然隐藏在地平线之外⁠，但是它将打击我们。”

有令人信服的理由说明馏出物的前进曲线未达到人们预期的峰值。当今IMO之前的现货市场的一些属性仍在通知曲线：库存成本，运输成本，库存水平和套期活动。乔斯维克说：“它可以很好地发挥这些功能，对冲和激励股票的储存/流失⁠，但是还没有达到我们的预期。”

2008年，馏分裂缝出现了大幅增加，主要是由中国奥运会引起的，其幅度与国际海事组织2020年预期的幅度相似。“每次偏移⁠–向上和向下⁠–前移曲线看起来像一系列的水平线。它根本无法预测任何内容。它不能作为预测，但对于表明库存水平是非常有用的，”他说。

可能有人曾预计，在不到六个月的时间里会发生重大事件，以进行重大避险，但其他现实世界因素也在发挥作用。乔斯维克说：“从托运人的角度考虑。” “这是艰难的时期⁠–许多人没有资金和信誉欠佳。他们可以选择不采取任何行动，并希望取得最好的成绩。或者，他们可以要求董事会以比今天更高的价格借钱并预购，相信价格会更高。这是一个艰难的卖出。”

也就是说，有些人显然已经开始对冲。oLSFO与HSFO的价差约为$ 100 / t，但在稀薄市场大量购买使价格翻了一番。乔斯维克说：“我们认为，明年第一季度或第二季度，其价格将再翻一番，接近$ 400 / t的峰值。”

创建合规燃料
从长远来看，通过将HSFO转换为LSFO到通用标准可以满足需求。同时，许多大小公司承诺从各种各样的来源和方法中创建兼容的燃料⁠，这可能彼此兼容，也可能彼此不兼容。

主要的炼油厂已经提供了0.5％的燃料，但仅在大型港口（例如安特卫普，鹿特丹和新加坡）以及一些其他重要港口（例如马赛）提供。戴利说：“这是有选择性的。” “船东不想在罐中装满0.5％的硫，而最终不能在另一个港口装卸硫。新的燃油可能与其他补给品完全不兼容⁠–从我们的观察中，他们可以情况可能会截然不同。您可能会遇到类似的情况，例如去年，在美国海岸有150艘船最终因发动机堵塞而停在海上。”

据报道，有些精炼厂不愿提供细节或样品⁠–也许是因为最终规格尚未确定，但可能是希望锁定那些可能会死于水中的客户。Channoil副董事马克·沃丁顿（Mark Waddington）说：“燃油已经商品化了很多年。” “专业人士正试图将低硫燃料油变成利基市场，并锁定其客户。”

戴利补充说，主要的石油供应商向IBIA提供样品以测试兼容性一直非常缓慢。“营销意义是，如果船东从安特卫普的一家主要供应商那里购买燃料，他们将不得不从新加坡的同一家供应商那里购买燃料，以保证兼容性。这可能会削弱竞争并导致价格不断上涨。船东获得的剩余HSFO折扣已经结束。”

虽然有大量的HSFO⁠–世界各地质量稳定，每个炼油厂都在寻找房屋-却没有足够的低硫残留物库，而这些库房尚未发现可盈利的房屋。传统上，燃料加油是一种取价活动，因此生产商将不愿大量投资来生产稳定的产品。供应商需要从其他来源转移物流，从泥浆油到印尼的蜡状残渣都可以。IMO标准不能确保兼容性-它控制的是硫含量，而不是规范-兼容性测试是棘手和相对的，而不是绝对的。

乔斯威克说：“发货人害怕不兼容。” “从他们的角度来看，兼容性不仅是一个很小的经济问题。如果过滤器被塞住，可能会使它们漂泊在岩石上–仅节省$ 50 / t。” 0.5％的燃料可以是链烷烃，芳烃，残留混合物或其他多种形式。他补充说：“它们看起来可能完全不同，并且无法混合使用-可能存在危险的兼容性问题。”

HSFO不存在兼容性问题，因为存在如此广泛的残差库可供借鉴；精炼商无需搜索晦涩的资源。由于对LSFO的需求至少将最初超过供应，炼油厂将被激励去寻找分散的，狭窄的油藏以及混合瓦斯油。

船用瓦斯油
LSFO的供应短缺和兼容性问题将使谨慎的托运人推向MGO。戴利说：“在这里使用船用瓦斯油确实是一个很好的例子。” “它无处不在，更清洁，它可以将发动机部件的寿命延长约50％，在相同吨位的情况下可以携带更多的卡路里，并且不需要预热。

“但是最大，最大的优势是兼容性。它可以普遍兼容，并且滤油器堵塞燃油的风险很小。在发生漏油的情况下，它更便宜，更容易清理。”

约瑟克（Joswick）同意需求量很大，但“对炼油业如何提供足够的中间馏分油感到担忧”。价格冲击的严重程度取决于10月份需求开始增加时的库存量。约瑟克（Joswick）表示，到目前为止，由于“每周数据均处于或低于正常水平”，馏分油库存尚未建立。

据报道，炼油厂的维护旺季的产能异常高-部分是由于在IMO⁠之前对炼油厂的调整-利润微薄使炼油厂无法发挥最大产能。“我们正在寻求到第四季度之前的300万桶/天（运输燃料需求）。[从现在到那时]在某个时间段内实现的最高库存量为6000万桶，因此将其拉低超过六个月只能提供[额外供应] 300,000 bl / d。” Joswick说。

从长远来看，托运人可以从柴油到电动的汽车趋势中受益。“由于运输行业的需求下降⁠–由于柴油汽车被电动汽车和混合动力车⁠取代– 瓦斯油相对于原油将变得更加便宜，届时船东将看到转换为更清洁的柴油燃料的好处”，约瑟克（Joswick）说。

高到低硫
将HSFO转换为LSFO是另一种较长期的选择。IMO 2020的规模规模之大，仅仅是因为要花上四到六年的时间才能构建出有意义的规模⁠–这可能意味着随着价格飙升的消退，新的生产能力将得以开启。

取而代之的是，该行业一直在重新利用现有的设备，例如日本的脱硫设施已被用来向该国日益萎缩的LSFO供应电力。美属维尔京群岛的一家炼油厂正在重新启动，以生产合规​​燃料，而马来西亚富查伊拉和安特卫普的小型，易于使用的设施也已开工。

另一个尚未开发的供应来源是美国炼油厂。运行高硫和低硫原油混合的精炼厂通常会将残渣倾倒在指定用于焦化器的普通罐中。如果价格变动足够大，则精炼厂将低硫残留物分离并将其转移到船用燃料市场将在经济上具有吸引力。而且，如果不需要的HSFO的价格足够低，俄罗斯就有能力将其燃烧而不是天然气。

乔斯维克说：“价格差价相对于高硫原油，汽油与燃料油而言，已经足够开放，以便重新分配货物，并以不同方式使用单位。” “这是一个延伸，但是世界可以保持平衡。它需要广泛的价差，才能使目前不经济的事情发生。”

约瑟克（Joswick）认为，大多数炼油厂将是赢家。深度转化精炼厂将是大赢家，而仅采用高硫原油并制得HSFO的简单精炼厂则会更糟。他说，重质低硫原油生产国（例如澳大利亚，苏丹和西非）的价值正在上升。人们已经开始购买商品，所以当需要制造燃油时，他们手头上有一些东西。”

他预测，含糖和含糖原油之间的价值变化将“不会让地球崩溃”，大概在“每桶几美元”附近。差异不大，不足以使将原油留在地下经济。⁠因此，剩余的HSFO将需要寻找新家。

沃丁顿说：“ HSFO必须在某个地方定价。” “问题在于，世界取决于所有原油流，其中一定数量的原油中高硫。即使改变船用燃料油的规格，我们也无法摆脱这一困境。重质燃料油必须在某处找到房屋，无论是用洗涤器定价，还是装罐几年，用于修建沥青路面或在发电站焚烧。”

对于不能脱硫的炼油厂来说，前途并不光明。戴利说：“那些在国际海事组织变更后继续生产HSFO的炼油厂可能会发现很难推销其产品，并且有倒闭的风险，” Daly说。“除非他们至少投资5亿美元，否则许多小型炼油厂可能将不得不关闭。”

更复杂的炼油厂需要在脱硫高硫原油和购买昂贵得多的低硫原油库存之间取得平衡。Dunphy说：“这是炼油厂需要找到解决方案的一种优化问题。” “ IMO 2020使规划，业务流程和原料选择/评估等事情变得更加重要。人们将不得不考虑与过去处理过的原油不同的原油。”

对低硫燃料的需求不断增长，将从传统的运输燃料转移到其他中间馏分油市场。例如，随着瓦斯油在某些用途上与柴油和喷气燃料竞争，柴油和喷气燃料的价格也应有望上涨。从逻辑上讲，这种破坏的最严重时期将在2020年发生，并在2021年随着航运业找到新的平衡而逐渐减少。

洗涤塔
托运人可以选择的第三个合规性选项是安装洗涤器。这些使托运人可以继续使用HSFO并清除船上的硫。

如果船舶在2020年1月之前安装了洗涤器，分析师估计回收期大约需要一年，此后它将获得持续的成本优势。但是在截止日期之前，全球安装洗涤塔的能力不足以满足需求。普氏能源资讯估计，年初洗涤器将满足大约15％的FO需求，此后覆盖率将上升。

闭环洗涤塔使用循环流包含硫磺，然后必须将其作为有毒废物进行处置，但要付出一定的代价。封闭的洗涤塔使用苛性碱溶液（例如氢氧化钠）产生硫酸钠。它具有腐蚀性，因此需要专业水箱。港口将不得不增加排放设施，以使其成为可行的广泛选择。硫酸钠可能是可回收的且有用的。

替代方案是开环洗涤器，但这些洗涤器对环境的影响是许多人无法接受的。Joswick说：“有些人担心开环洗涤器。” “这些使用海水，价格便宜，但只是排放到海洋中，这似乎违反了法律的意图，即使不是文字。”

早在2007年，国际海事组织（IMO）就表示其主要目的是保护人类健康，其次要目的是减少破坏内陆湖泊的硫酸盐沉淀。自那时以来，人们开始更加关注海洋的酸化，这会对海洋生物产生非常不利的影响，包括自2016年以来大堡礁的广泛漂白。

戴利说：“开环洗涤塔将空气中的氧化硫排出，并将所得的亚硫酸水泵入海洋。” “您认为绿色政客们需要多长时间？”

但是，约瑟克（Joswick）指出，日本政府的一项研究发现，这种做法不会损害环境，因此，辩论至今仍在进行。

全球可用性
由于其地理位置和现有基础设施，全球三大加油站⁠–新加坡，鹿特丹和富查伊拉⁠–仍将是最大的。但是他们如何以及从何处获得供应可能会发生巨大变化。

例如，新加坡由来自俄罗斯和美国的，贡献最大的广泛国家网络（分别为16％和10％）提供。另有21个国家/地区提供的eac⁠h以上-巴林，比利时，巴西，哥伦比亚，埃及，希腊，印度，印度尼西亚，意大利，科威特，拉脱维亚，马来西亚，马耳他，墨西哥，荷兰，韩国，沙特阿拉伯，台湾，泰国，阿联酋，委内瑞拉⁠-同样长的清单供应量不到1个。该全球网络将需要完全重画。

HSFO将需要去某个地方。戴利说：“ HSFO的价格必须降低才能与煤炭竞争，甚至要削减煤炭价格（将其用于发电）。” “但是，许多气候变化压力也正在施加给发展中国家。为什么他们不仅仅向LNG迈进呢？”

一个目标是将其分解为焦化器，其中大多数位于美国，印度或中国。“每个地区的挑战和机遇都不同，”邓菲说。“对于美国的炼油厂来说，这是一个机会，因为其中许多拥有炼焦器⁠–一种产生焦炭而不是燃料油的残渣破坏装置⁠–对于欧洲炼油厂而言是一个更大的挑战。如果您尚未开始建造新的炼焦器，现在对于2020-25年窗口已经为时已晚。

“可能会在2024-5年找到新的平衡点。在随后的几年中，可以利用的炼油厂可以赚很多钱，但不利的一面是，有些炼油厂将要挣扎。这取决于您是否拥有正确的流程和配置，以及您是否处于世界的正确位置。”

从中长期来看，该问题将得到部分缓解，而无需付出任何努力。在中东和亚洲，有几个大型炼油项目处于规划和建设的各个阶段，这些炼油项目将由低硫ME原油供料，从而生产LSFO。他们无法尽快为全球航运业开放。