[转载]甲醇 煤化工

龙听

中国特色的原油甲醇替代
——甲醇行业分析报告


从甲醇整体的产能利用率情况来看，无论国际还是国内，都处于产能过剩的状况。2011年中国甲醇供需齐增，下游甲醛、二甲醚需求持续向好，而甲醇汽油以及甲醇制烯烃装置的运行为甲醇的需求打开新空间。按《甲醇行业“十二五”规划（讨论稿）》披露，整体甲醇产能在十二五末将控制在5000万吨左右。伴随甲醇汽油以及甲醇制烯烃需求的不断提升，甲醇产能过剩的情况将不断得到改善。

甲醇汽油是一种"以煤代油"路径，可以作为汽油的替代物从而实现对原油的部分替代。从各地方指定的M15甲醇汽油标准来看，甲醇汽油的性能不仅不低于相同类型的汽油，而且还具备了诸多更为优异的性能。今年3月，工业信宣布在两省一市（山西、上海、陕西）启动甲醇汽车试点工作，预计M15甲醇汽油的国家标准也将在今年年内出台。若到2015年全部采用M15甲醇汽油进行替代，对甲醇的需求量将高达1428万吨。这将大大降低我国对外的原油需求，也将进一步提升我国应对国际油价波动冲击的能力。

甲醇制烯烃技术的突破应用将直接提升我国烯烃原料多元化率
《烯烃工业“十二五”发展规划》目标到2015年我国烯烃原料多元化率达到20%以上。中国煤炭资源储量丰富，以煤为源头生产甲醇转化为低碳烯烃制取低碳烯烃，可实现低碳烯烃生产原料的多元化。伴随DMTO等甲醇制烯烃技术的不断进步，我国甲醇制烯烃已经进入了大规模产业化的前夕。以目前技术的条件来看，西部地区具备煤资源和甲醇产能的企业已经具备了甲醇制烯烃产业化的条件。而海外甲醇由于价格因素尚不会对甲醇制烯烃产业链造成冲击。若2015年20%烯烃原料全由甲醇进行替代，将提升甲醇需求超过3000万吨，产业空间巨大。



我国甲醇工业起步于上世纪50年代，70年代开发了合成氨联产甲醇生产工艺，自90年代随着精脱硫工艺的成功研发和推广应用。“十一五”期间，大型甲醇装置设计和制造技术的日臻完善，加之市场需求向好，引发了氮肥企业、原料资源地和相关大型企业竞相投资建设单醇项目。到2010年底已形成神华包头煤化工、神华宁煤、兖矿煤化、中海石油建滔、内蒙古远兴能源、久泰能源等6家百万吨级超大型企业；上海焦化、榆林天然气、晋煤集团、新奥能源、神木化工、联盟化工、龙宇煤化工等12家50-100万吨级企业，年甲醇产能在30万吨以上的大型企业已达到38家。


甲醇的生产主要有两种制备工艺，一是气相甲醇合成工艺，主要生产原料是天然气、煤或重油；二是液相法甲醇合成工艺，主要生产原料是碳氢化合物的惰性油介质。我国现行的工业化甲醇合成工艺基本上是气相合成法。从原料来源来看，现在世界许多公司都以天然气、煤或重油为原料来生产甲醇。以天然气居多，约占90%以上。而由于我国油、气资源不足，煤炭资源相对丰富。因此，我国甲醇原料以煤为主、天然气为辅的原料路线适合我国国情。2009年我国甲醇产能中61.7%以煤为原料，28.6%以天然气为原料，9.7%以焦炉气为原料。

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甲醇的生产主要有两种制备工艺，一是气相甲醇合成工艺，主要生产原料是天然气、煤或重油；二是液相法甲醇合成工艺，主要生产原料是碳氢化合物的惰性油介质。我国现行的工业化甲醇合成工艺基本上是气相合成法。从原料来源来看，现在世界许多公司都以天然气、煤或重油为原料来生产甲醇。以天然气居多，约占90%以上。而由于我国油、气资源不足，煤炭资源相对丰富。因此，我国甲醇原料以煤为主、天然气为辅的原料路线适合我国国情。2009年我国甲醇产能中61.7%以煤为原料，28.6%以天然气为原料，9.7%以焦炉气为原料。

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车用燃料是原油最主要的应用领域，占全球原油总消耗量的70%以上。甲醇汽油是一种"以煤代油"路径，可以作为汽油的替代物从而实现对原油的部分替代。
甲醇汽油由基础汽油、甲醇和相关添加剂组成。甲醇汽油的技术关键核心是添加剂的技术水平和质量控制。甲醇汽油通常按照甲醇的含量分为三类：低醇汽油（M3-M5）、中醇汽油（M15-M30）和高醇汽油（M85-M100），其中M后的数字表示甲醇汽油中甲醇的体积百分比。


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相比低醇汽油，中醇汽油的甲醇添加量更大，且不需要像高醇汽油那样进行发动机改造。因此，在目前的市场推广和技术条件下，中醇汽油的市场前景更值得期待，其中尤以M15甲醇汽油最为突出。从各地方指定的M15甲醇汽油标准来看，甲醇汽油的性能并不低于相同类型的汽油。另外，甲醇汽油还具备了诸多更为优异的性能

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甲醇制低碳烯烃的方法主要有两种，一是MTO技术( Methanol to Olefin，甲醇制烯烃) ，即甲醇转化为乙烯和丙烯混合物的工艺; 二是MTP 技术( Methanol to Propylene，甲醇制丙烯) ，即甲醇转化成丙烯的工艺。

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到2015年预计全国汽油销量将达到9522万吨/年，若全部采用M15甲醇汽油进行替代，则对于甲醇的需求量将高达1428万吨。如果在M85和M100条件成熟的情况下，甲醇的使用比例可能更高。这将大大降低我国对外的原油需求，进一步提升我国应对国际油价波动冲击的能力。

对于消费终端来说，在性能得到保障的前提下，甲醇价格相比传统汽油价格优势明显

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按烯烃价格10000元/吨进行比较，考虑到技术进步等因素，目前市场价格在2000元/吨以下的甲醇供给可以基本保证外购甲醇制烯烃有盈利。而按这个价格，市场上也仅有新疆地区报价能满足。但如果考虑自产甲醇制备烯烃，则生产成本将大大降低，盈利范围将覆盖目前新疆、内蒙、青海甚至陕西部分地区，相应的盈利能力也将优于同类型的石化项目

以目前大连化物所的DMTO为例，目前大约3吨的甲醇可制备1吨烯烃，而经过改造后DMTO-II技术已经可以将1吨烯烃需要甲醇的量降至2.7吨左右。若按烯烃：甲醇为1：3的技术来计算，则2015年20%烯烃原料全由甲醇进行替代，将提升甲醇需求超过3000万吨

。《烯烃工业“十二五”发展规划》中也提到，在原料可以保证长期稳定供应的前提下，在沿海地区慎重布局进口甲醇制烯烃项目。可从目前的技术条件以及进口价格来看，今年以来进口甲醇价格维持在2400元/吨以上，因此目前以进口甲醇来制备烯烃的方案尚不可行。另外相比国内自产甲醇，劣势更为明显。因此，我们可以判断未来进口甲醇的新增需求将维持在基础领域以及甲醇汽油领域。

发展目标是争取到“十二五”末期，甲醇燃料达到1200万吨以上，以低比例的M15甲醇汽油为主，重点做好技术水平提高和市场推广工作。2015年到2020年发展重点是高比例M85和M100甲醇燃料，重点做好配套基础设施建设工作。争取到2020年底，甲醇燃料达到1亿吨。

（从2015年的1200万吨到2020年的1亿吨，空间也太大了吧）

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在美国，乙醇是最广泛采用的替代燃料，从2005年起，大多数汽油中加入乙醇的比例将高达10%。另外，根据美国可再生燃料标准要求，到2022年，可再生燃料的使用量需要达到360亿加仑。

美国能源部已经重新开展甲醇研究工作。美国环保局已经开发出了重型车的甲醇发动机。
由于高油价持续以及天然气价格仍然不高，纤维素乙醇的商业化和电动汽车市场推广都远远慢于市场预期，美国正在众议院讨论开放燃料标准法案。而根据开放燃料标准法案要求，从2014年开始50%的新车，从2016年开始80%的新车，从2017年开始95%的新车必须使用非石油燃料作为添加或者完全替代石油基燃料。这就给甲醇燃料的使用留下了大量的空间



全球甲醇市场：格雷格里.多兰认为，汽油混合燃料、二甲醚和甲醇制烯烃促进行业增长，“廉价原油”时代已经结束，开启了天然气、煤和生物质生产运输燃料的时代，利用合成气生产甲醇，成熟的技术是关键，其认为MTG法比“费托工艺法”更有效、更经济。目前在中国汽油市场，甲醇仍属经济实惠，是一种替代清洁能源，在正确设计的车辆上使用高含量混合燃料并无技术障碍。

其认为MTG法比“费托工艺法”更有效、更经济，通过MTG工艺，1000吨甲醇可转换成为387吨汽油，46吨液化石油气，7吨燃气，560吨水（可被作为工艺用水再循环使用）。其还介绍，甲醇是军事和消费电子市场燃料电池的理想氢载体，也是电动涡轮机使用的“超级”燃料

：靳小桂介绍中国已发展成为世界甲醇大国，甲醇消费量、产量、产能均为世界第一，根据中国氮肥工业协会统计，2011年中国甲醇生产企业为295家，总产能达到4654万吨，同比增长21.2%，其中新增产能867万吨，淘汰产能53万吨。目前世界已经形成以东北亚甲醇价格为基础的定价方式，而中国华东地区的生产成本最高，成为全球甲醇生产的边际成本

◇甲醇制烯烃技术：吴秀章介绍神华包头项目2011年1月1日起进入商业化运行阶段，2011年累计运行319天，按计划停工检修46天，全年生产聚烯烃产品50万吨。并完成性能考核，主要工艺操作参数稳定，装置负荷100%，甲醇单耗和产品选择性达到性能保证值，公用工程消耗量均符合设计要求。

◇中国甲醇燃料/汽油的推进及发展展望：降连保认为上规模的用量是重中之重，甲醇燃料的规模用量，将产生较大的联动效应，吸引上游甲醇生产企业、经营企业进入；产生较大范围的社会影响，更多的用户做出客观评价，有利于消除社会各界对使用甲醇汽油的心理障碍；对关键技术成果进行优选和再验证；较大数量、较大范围，在不同地域、不同气候条件下大量使用才有可能发现和暴露在市场放大过程中存在问题。


。有33家企业甲醇产能大于30万吨，占总产能的50%左右，其中神华、山东兖矿、中海油、远兴能源、久泰能源、大唐多伦等企业的甲醇产能达到百万吨级。


，特别是在对煤制烯烃和甲醇汽油前景乐观的预期下，一些企业盲目建设，目前在建和拟建甲醇制烯烃项目超过40个，烯烃产能超过2000万吨，必将进一步加剧产能过剩的矛盾。

，新西兰合成燃料公司于1985年将固定床的设计商品化，将天然气转化为汽油。其工厂位于新西兰辛普利茅斯，日产汽油14500桶，工厂75%股权归新西兰政府，25%归埃克森美孚。通过其实验证明，催化剂及工艺设计对高产和汽油选择性最为关键，其设备投产后，运行可靠，运转率大于96%

目前埃克森美孚第二代甲醇制汽油技术已经研发出来，世界首家使用甲醇制汽油技术将煤炭制成液体燃料的工厂是晋城煤业集团，日产汽油25000桶，目前工厂即将竣工。
其认为通过EMRE甲醇制汽油技术将天然气变为汽油的优势主要有：
技术风险低，经验证，所有技术组件的规模均高达15KBD。
项目风险低，天然气转化为甲醇拥有多种成熟技术及EPC承包商，而甲醇制汽油技术与典型炼油厂的转换技术具有相似的复杂性。
项目简单，生成单一的液体运输燃料


2013-02-04 08:30来源：佟婧旸 证券市场红周刊
工信部近日正式通过了对上海、山西甲醇汽车试点实施方案的审查，标志着甲醇汽车试点项目正式落地。而陕西、贵阳等地也纷纷开始甲醇汽油试点，这不仅将带动新能源汽车的发展，而且也将拉动甲醇需求回升。本周，天茂集团、远兴能源等甲醇股涨势良好，宇通客车等甲醇汽车股股价也明显受益。

目前甲醇作为替代燃料技术上已经趋于成熟。山西省已经在大力推广甲醇汽车，据统计，山西省已建成高比例甲醇燃料加注站40余座，有超过1000座加油站在销售M15甲醇汽油(汽油中掺烧15%甲醇)，在用的甲醇改装车约1.5万辆，甲醇掺烧达到6000辆车次。山西省经信委人士表示，山西省内甲醇汽车有望在2015年突破10万辆，产业规模达到80亿元至100亿元。上海市政府于2009年底出台了新能源汽车产业鼓励政策，在新能源汽车产业化、科技攻关、政府采购、基础设施补贴、费用补贴等方面予以支持。同时，纯甲醇汽车也是上海市九大高新技术产业化领域之一。2011年，上海焦化公司开发的纯甲醇技术让30辆M100甲醇燃料汽车在闵行区出租车队安全运行了近一年。
甲醇汽车试点实施方案中首先将公共交通作为首要对象，因此，以甲醇为车用燃料的新能源客车公司将迎来发展机会。据最新数据，2012年全年新能源客车销售5656辆，同比上升3.72%。从具体车型来看，大中型客车仍然是新能源汽车商业化的主要力量，主要是因为城市公交客车对速度要求不高，同时具有良好的示范效应，主要买家为政府事业单位，在政策推动下新能源客车率先发展。山西省经信委去年11月已同意宇通客车提供100辆甲醇城市客车在长治市试点运行。


售价较低的甲醇汽油正在逐步受到市场认可。而国税总局宣布从今年1月1日起将对所有液体石油产品征税，这势必将会推高成品油价格，为甲醇汽油和甲醇汽车的发展推波助澜。

目前，除工信部指定的上海、山西、陕西三省市开展M85高比例甲醇汽油试点外，贵阳市也启动了M85甲醇汽油使用试点。东北、华东部分省市已经局部推广使用M25、M30、M40。随着中高比例甲醇汽油的推广应用，车用甲醇燃料对甲醇消费的拉动作用将日趋明显。

本周与甲醇相关的煤化工个股有较好表现。其中天茂集团近日来表现尤为抢眼，天茂集团拥有中南地区最大的甲醇生产装置，年产50万吨二甲醚。公司1月18日发布2012业绩预告，称已经成功扭亏，实现盈利700万~1200万元。另外，远兴能源甲醇权益产能94万吨，是上市公司中对应甲醇弹性最大的标的。赤天化本周公告称募投项目年产30万吨甲醇项目已经通过调试、试生产，达到设计能力。除此之外，中煤能源和兰花科创也都拥有产量数十万吨的煤制甲醇项目，值得关注。-



日前，宁波禾元化学有限公司年产50万吨乙二醇40万吨聚丙烯项目投料试车成功。该项目核心技术采用大连化物所与新兴能源科技有限公司、中石化洛阳工程有限公司合作开发的具有自主知识产权的DMTO技术。DMTO装置于1月28日投料试车成功，并于2月3日通过烯烃分离生产出合格的乙烯和丙烯。
宁波禾元项目是首套以外购甲醇为原料，在沿海地区建设的大型甲醇制烯烃项目。项目主体包括180万吨/年甲醇制烯烃DMTO装置、聚丙烯装置和乙烯制乙二醇装置。
宁波禾元甲醇制烯烃项目投料成功，再一次证明了DMTO技术的可靠性和先进性，巩固了我国在世界甲醇制烯烃工业化中的国际领先地位；同时也开创了一条以外购甲醇为原料生产低碳烯烃的新途径，具有鲜明的特色。对于缺乏煤炭资源但烯烃需求旺盛的沿海发达地区的经济发展具有重要借鉴意义。

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与国内甲醇制烯烃相比。据CCIN记者了解，目前进口甲醇到国内的价格为2200～2300元/吨，比国内甲醇价格低了500元/吨左右。
    与国内石油基烯烃相比。中科合成油工程有限公司高级工程师唐宏青分析，如果进口甲醇到岸价格平均能在2000元/吨，用其制烯烃的生产成本约为7000元/吨，算上还贷、销售费用，完全成本为8000～8500元/吨。国内中石化、中石油系统产品众多，他们的成本算综合账，石脑油制烯烃分摊的成本是8000元/吨。因此，用进口甲醇制烯烃的成本与他们持平或略高。
    与中东低价石油伴生气烯烃相比。石油和化学工业规划院高级工程师龚华俊向CCIN记者介绍，中东烯烃多用低价石油伴生气生产，据估算，烯烃运输到中国华东地区的完税到岸价为4000～5000元/吨，比国内低。不过由于运输不便，我国每年烯烃进口量不大，主要进口其下游的聚烯烃，没有形成直接竞争。



“我们正在建设的项目，就是拟采用进口甲醇或国内外购甲醇，生产烯烃产品。既然《通知》没有限制，我们就要全力推动项目建设进度，争取早日投产。”宁波禾元化学有限公司负责人对记者说。该公司于2010年3月投资60亿元，建设年产180万吨甲醇制烯烃、30万吨聚丙烯、50万吨乙二醇项目。按照规划，项目所需的原料甲醇将全部外购。

　　中科院大连化物所副所长、甲醇制烯烃技术首席科学家刘中民表示，从国家整体利益考虑，采用进口甲醇生产烯烃更值得鼓励。一方面，企业可以减少建设甲醇装置的投资(这部分投资往往占到项目总投资的近2/3)；另一方面，可以减少国内资源消耗和二氧化碳排放。通过进口甲醇，相当于变相进口了煤炭、石油或天然气，还将“三废”留在国外，是一举多得的事情。况且，目前中东地区甲醇规模很大，又将消费目标市场锁定中国，我们很容易获得廉价甲醇。从此次《通知》看，国家似乎也不反对在沿海地区采用进口甲醇生产烯烃，留了一道政策的口子。

　　刘中民告诉记者，目前规划采用进口甲醇制烯烃的产能累计约500万吨。一些有实力的企业，还计划在中东建甲醇厂，采用当地廉价的天然气生产甲醇后，运回国内的大连、青岛或福建、广东一带，供自建的甲醇制烯烃工厂使用，实现国外资源国内用，国内排放给国外的目的。如果上述两种模式得到国家认可并给予支持，进口甲醇制烯烃的规模就会迅速放大，不仅对我国合成树脂行业会产生较大影响，还将对石油化工、电石、氯碱及其他行业产生深远影响。

　　他给记者举例说，目前我国合成树脂供需缺口达2000多万吨，每建100万吨乙烯装置，就要配套1000万吨炼油装置，不仅投资大，石油需求量也很大。如果通过进口甲醇生产烯烃，按1000万吨烯烃规模计算，就可少建10个千万吨级炼油厂，减少1亿吨原油加工能力。

　　中国电石工业协会秘书长孙伟善、青海东胜化工有限公司总经理孙万军则认为，采用廉价进口甲醇制烯烃形成一定规模后，对电石、氯碱等行业将产生深远影响。原因是生产电石的主要目的是生产乙炔，继而生产聚氯乙烯。如果进口甲醇生产的烯烃成本低于电石法，且形成规模，众多聚氯乙烯企业完全可能就近建设外购甲醇生产烯烃装置，不必再依赖电石。而氯碱行业本身也将摆脱高耗能、高排放、高污染的困扰。不仅如此，众多此前被少数企业掌控的环氧乙烷等高附加值产品，也将“进入寻常百姓家”。


　　通过不同的情景分析，未来我国甲醇市场需求仍将增长较快，尤其是在甲醇制烯烃、甲醇制二甲醚，以及甲醇燃料等领域，2015年我国甲醇需求量将达到4400万吨左右，但需求增长的速度仍然低于产能增长的速度，我国未来甲醇产能仍维持较大的过剩规模。



　　国内甲醇生产能力逐渐向内蒙古、陕西、河南、山西等内陆地区集中，而甲醇消费中心相对集中在华东和华南等甲醛、二甲醚、醋酸、MTBE等下游产品生产较为集中的地区，因此甲醇国内贸易总体上呈现由西向东流动的态势，交通运输一般以陆路长途运输为主（主要是汽车）。甲醇运输要求使用专用槽车，空载返回的现象较多，造成运力浪费，运输成本偏高。目前，运输成本在甲醇价格中占有较大比重（15%—30%）。同时，我国东部及沿海省市也是进口甲醇的主要消费地区。



从世界甲醇行业供需平衡分析，世界甲醇产能过剩较为严重。2015年，世界甲醇产能过剩约5000万吨/年左右。而同期国内甲醇制烯烃装置需要外购甲醇量为360万吨，届时市场可供应的甲醇资源较多。

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　　世界甲醇主要生产地区中，竞争力最强的是中东甲醇，其次是南美洲。未来北美页岩气为原料的甲醇装置也将具有较强的竞争力。国内甲醇竞争力最强的地区是西部煤炭资源丰富的地区，国内大部分甲醇制烯烃项目都建在西部地区。中部和东部的甲醇由于原料价格相对较高，平均技术水平相对较低，这些地区的甲醇竞争力较弱，不适宜布局甲醇制烯烃项目。沿海地区可购买到相对便宜的进口甲醇，我国未来外购甲醇制烯烃的项目均建在沿海地区。

　　2015年，可向中国输送甲醇的产能约有1600万吨/年，主要来自中东、东南亚和南美。西北部地区的甲醇运输主要通过公路和铁路方式，运输成本较高，运到东部地区后竞争力较差。因此，未来几年内甲醇原料主要来源仍会是进口产品。

　　由于国内煤炭价格有上涨趋势，甲醇成本也有进一步上涨的可能。国内甲醇价格主要由国内甲醇成本决定，因此外购甲醇制烯烃的项目面临较大的成本上涨压力。近年来，中国进口甲醇价格上涨速度较快，2011年进口甲醇加上关税和增值税的价格超过2800元/吨（见图7）。


　由此可见，尽管国内外甲醇产能大量剩余，但市场上的甲醇价格均较高，用于甲醇制烯烃项目均难以保证项目的经济性。要获得具有竞争力的甲醇，除了通过长期合同控制甲醇的采购成本，更重要的是控制国内外廉价的天然气和煤炭资源。建议在有廉价资源的地区建设甲醇装置，将甲醇运到国内；甚至可以将甲醇制烯烃项目布局到廉价资源地区。

亚化咨询建议，外购甲醇制烯烃应采取进口甲醇和国产甲醇并重的策略，并签订长期供应协议以锁定成本和稳定生产。
    瞄准石化空白区优化方案开发下游

    白颐表示，煤化工一般布局在煤炭资源地，与应用市场分离，运输问题不容忽视，因此应尽量少做液体产品，要做也要以当地需求为主。煤制烯烃在研究下游发展机会的时候，要瞄准石化空白地区，把和石化布局错位作为第一原则。如果发展高端下游产品，则可以考虑全国宏观供需情况。如果是通用型产品，则一定要以区域市场为主。

    岳国认为，产品方案要根据企业自身特点、所选技术以及目标市场需求等多重因素决定。尽管前期项目大都以两聚产品（聚乙烯、聚丙烯）为主，但并不是所有的项目都要搞聚烯烃，其他可选择的产品方案很多，譬如环氧乙烷、乙二醇、氯丙烷、环氧丙烷等。“但作为企业来讲，如果产品太分散，运输就存在大问题。而且，一个60万吨/年的烯烃项目全部做环氧乙烷等小宗产品也不现实。毕竟，聚烯烃消费级别在千万吨，属于大综合产品，市场需求稳定。小宗产品市场需求多在几十万吨或者几百万吨，就算附加值再高，也不可能所有企业都去争抢那一点点市场。因此，应该做到主流聚合跟优化产品结构的小宗产品有机结合。”

    亚化咨询认为，中国聚烯烃消费中利润丰厚的高档专用比例正快速增加，进口聚烯烃产品中高端牌号比例高达40%以上。随着国内新建聚烯烃项目逐渐投产，低端聚烯烃产品竞争将更加激烈，企业应着眼高起点，开发高端聚烯烃产品。此外，甲醇制烯烃副产品也可用于生产丁二烯、仲丁醇、2-丙基庚醇等产品。


  石油和化学工业规划院副院长白颐表示，我国烯烃供需缺口巨大，煤制烯烃具备市场条件，符合我国发展需要。根据政府主管部门要求，下一阶段将适度布局升级示范，包括合理规划布局、降低能耗水耗、优化“三废”处理等。煤制烯烃准入新标准有望近期公布，该标准在神华包头项目的基础上，将对资源利用率、能源转换率以及环境影响等提出更高要求。她提醒企业要考虑包含碳排放和环保在内的综合长期成本。据测算，1吨煤制烯烃比石油制烯烃要多排放7吨二氧化碳，一旦国内征收环保税或二氧化碳计回收成本，按一般处理标准计算，煤制烯烃成本也将增加2000元/吨。

有甲醇燃料制烯烃企业认为，甲醇燃料期货的推出为其提供了一个低成本购买原料的平台，不仅可以低成本买入保值，锁定原料甲醇燃料成本和烯烃产品的利润，还可以通过交割进行现货购买。'这其实是误解，其实期货市场上实物交割比例很小。'郑州商品交易所研究发展部一位不愿意透露姓名的总监表示告诉记者，期货市场上期货交易了结有两种形式：一是实物交割，二是对冲平仓，绝大部分现货实物对冲平仓，也就是套期保值了，实物交割量很小，像PTA等期货实物交割量只占同期所有合约交易量的3％~2%。而且对现货实物交割量也有量的规定，交割月份最大的现货交割量是5000吨，套期保值者虽然可以申请增加持仓量和交割月份现货交割量，但是期货交易市场需求、申报材料等不一定能满足大批量的需求，难以保证数量。比如甲醇燃料制烯烃的企业，每月需要甲醇燃料6万吨保证生产，可能只能批给2万吨或者1万吨，从期货市场上购买甲醇燃料现货只能说是个小范围、不稳定的补充，不确定因素多。在期货市场上交割现货，还要检验产品质量是否符合交割标准等，这些中间环节会带来交割的现货成本高。而且甲醇燃料期货交割仓库、厂库主要设在华东、山东、河南，还有运输问题要解决，交割起来也不方便。从期货市场上购买现货也是不经济的手段。

甲醇燃料制烯烃是甲醇燃料下游新产品，对甲醇燃料消耗量巨大，近3吨甲醇燃料生产1吨烯烃，甲醇燃料原料占烯烃总成本的70%，甲醇燃料价格的波动直接影响甲醇燃料制烯烃装置的运行经济性。目前我国已经公布的外购甲醇燃料制烯烃项目，如果在2015年以前全部建成，将新增1500万吨/年的甲醇燃料需求量，目前各地报到工信部准备上马的煤制烯烃（包括甲醇燃料制烯烃）项目已经达到3000万吨/年，1套60万吨/年的甲醇燃料制烯烃装置，日消耗甲醇燃料约2000吨，为确保烯烃装置长周期运行，一般应有15天的甲醇燃料库存，即库存在3万吨，按2500元/吨计算，所需资金也将达7500万元。

从甲醇燃料原料供给来看，我国甲醇燃料年产能虽然达到3840万吨，但装置开工率只有50%左右，很多装置都已经开始配套下游产品。西北是我国甲醇燃料的重要生产基地，甲醇燃料年生产能力已达1279万吨，目前陕西现有的380万吨甲醇燃料产能已经全部有主，依靠进口甲醇燃料作原料也面临'无米下炊'的风险。全球最大甲醇燃料生产和供应商加拿大梅赛尼斯亚太公司对进口甲醇燃料制烯烃是持谨慎态度，他们关注中国政府对进口甲醇燃料制烯烃项目的态度，担心出口中国的甲醇燃料量增多后，会引起中国甲醇燃料产品新一轮的反倾销。

原料供应最大的问题是运输制约。一个180万吨甲醇燃料制60万吨烯烃项目，每天需求量在6000吨，如果用火车运输，每天至少需要100个车皮，如果用汽运，也要几百辆槽罐车，这两种运输方式都不现实，依靠管道也难有效解决甲醇燃料的外运和外购甲醇燃料制烯烃项目的原料供应问题。据石油和化学工业规划院有关人士介绍，鄂尔多斯至京唐港甲醇燃料管道管输项目，也因为环评、安评没有通过而被否决。对于原料需求量大的甲醇燃料制烯烃装置来说，一但装置全部投产后，不仅面临市场上有效商品量供给不足的问题，还面临运输的制约。

一位证券公司分析师认为，对于甲醇燃料需求量小的用户可以在期货市场上交割，而甲醇燃料制烯烃企业，甲醇燃料需求量大，不能通过期货市场来获得货源，应该直接和甲醇燃料生产企业签订长期供货协议，而期货的交割价和当时的现价一样，在期货市场上交割手续还麻烦，没有意义。江苏华昌化工股份有限公司市场部部长李昊锋表示，甲醇燃料期货投资是金融工具，与现货货源没有关系，而且期货市场也解决不了物流问题，甲醇燃料制烯烃企业不能指望期货来满足原料供应，只能把甲醇燃料期货作为一个金融工具来规避经营风险，购买原料还是进现货市场。



根据估算，甲醇价格在吨2000元时，相当于每升1.58元。与普通汽油相比，同一标号的M15甲醇汽油每升要低0.5元左右，出租车平均每天可省下20元左右。
这种价格差距对那些并不隶属于石油巨头的加油站诱惑更大。据《21世纪经济报道》透露，很多民营加油站的90号和93号汽油中都违规掺有甲醇，浓度在10%左右。

毒性疑虑

即使是规范使用，甲醇汽油也可能对车辆带来一定损害。生产甲醇汽油添加剂的南京巨澜新能源公司董事长吴家友告诉财新《新世纪》记者，汽油和水一样是中性的，而甲醇是有极性的有机物，不仅会造成金属腐蚀，还能将橡胶中的增塑剂抽提出来，让橡胶变得像豆腐渣一样，造成汽车橡胶部件的溶胀。
上海化工研究院罗勇也表示，当甲醇含量大于15%后，甲醇燃料的耐水性，对汽车发动机和油路系统的腐蚀性和溶胀性等问题尚未完全解决。
甲醇汽油被批评得最多的是其毒性。甲醇具有较强挥发性，可经过口、呼吸道和皮肤，使人急性中毒，损害中枢神经系统和视觉。中国对职业环境规定的甲醇浓度限定为50毫克/立方米，比汽油的350毫克/立方米严格。
2003年，四川疾控中心对甲醇汽油的环境健康危害作过研究。他们认为，在正常无事故泄漏情况下，甲醇汽油排放的甲醇对大气质量没有明显影响。但从宏观上考虑，成千上万辆甲醇汽车所排放的甲醇，可对交警、环卫工人和其他人群健康构成威胁，因此催化净化技术和甲醇燃料汽车推广应同步进行。
降连保现在是中国石油(10.83,0.00,0.00%)和化学工业联合会醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会（下称醇醚专委会）的副秘书长。他说，对于甲醇汽油的心理障碍和认识偏见，是大规模应用甲醇汽油的最大阻力。山西省对示范运营的涉醇工作人员年年体检，尚未发现职业病案例。醇醚专委会在全国寻找案例，也没有找到。
与汽油车相比，甲醇燃料的尾气中二氧化碳、氮氧化物排放减少，但是致癌物甲醛的排放会增加。四川疾控中心研究显示，当掺入甲醇比例为15%时，甲醇、甲醛排放均比纯汽油车高出接近一倍。2008年，北京理工大学国家机动车尾气控制重点实验室的研究更是发现，100%比例工业甲醇燃料的醛酮非常规排放高于汽油车，其中，甲醛排放量约为汽油车的六倍。
有研究人员认为，净化技术可以在很大程度上解决甲醛排放问题。北京理工大学高力平告诉财新《新世纪》记者，2010年山西省和工信部再次委托其所在实验室测试。测试使用的是M85以上甲醇汽油，车辆的发动机供油系统进行了改造，并且加装针对甲醇排放物的尾气后处理装置，结果醛酮排放比烧汽油的普通车还低。当年2月，上海华普汽车也前来委托测试其M100甲醇车，结果是醛类排放量仅为0.8毫克/公里，远低于常规汽油车的3－4毫克/公里。
并不是所有人都认同甲醇汽油危害性不大的说法。环保部机动车排污监控中心一位负责人告诉财新《新世纪》记者，关于甲醇汽油对健康的影响还缺乏系统研究，卫生部也没有公开的说法。

欧美弃用

1975年，瑞典率先提出将甲醇作为汽车燃料。多个欧美国家也纷纷研发和推广甲醇汽油。美国国会曾经通过法案，对使用替代燃料减免税收。从20世纪80年代中到90年代末，加州共有15000多辆甲醇汽车。
但渐渐地，甲醇汽油在欧美被乙醇汽油所取代，福特、克莱斯勒、通用等汽车制造商也不再研究和生产甲醇燃料汽车。2008年，加州的新配方汽油法规生效，甲醇被禁止加入。
中国石油化工集团公司经济技术研究院沈燕华去年12月撰文称，甲醇燃料在欧美国家的衰退，除与各国当时的政治、经济情况有关，使用过程中暴露出的有毒、腐蚀性强、热值低等诸多缺点，是最根本原因。
沈燕华主张中国禁用甲醇汽油。她表示，其看法并不是出于行业利益考虑，而是“这个东西还是很乱，很多地方自己往里面加，不好监管，加多少也不知道”。
降连保表示，他们曾经赴美考察美国后来没有推广甲醇汽油的原因，发现主要是上世纪八九十年代石油价格低，甲醇燃料与之相比没有市场优势，而且美国大多是天然气制甲醇，当时天然气价格不断攀升，高成本甲醇替代汽油不合算，再加上势力强大的石油财团并不配合，导致甲醇汽油最终未推开。
1994年诺贝尔化学奖得主乔治·奥拉（George Olah）教授也对财新《新世纪》记者说，上世纪80年代加州曾经有许多出售M85甲醇汽油的加油站，后来之所以被放弃，是因为大的石油公司担心甲醇汽油蚕食其利润。他透露，现在美国国会正在考虑通过一项全国性的甲醇汽油标准，这个动议得到了两党的支持。
奥拉2006年出版的著作《跨越油气时代：甲醇经济》，被甲醇汽油业者奉为圣经。该书观点包括，“甲醇经济”可使人类不再依赖于日益减少的石油和天然气，并有助于减少二氧化碳排放。

利益博弈

在一些人士看来，欧美国家渐渐熄灭的甲醇燃料之火，之所以在中国重新燃起，动力之一是“十一五”期间各地纷纷上马煤化工项目，积累下巨大的甲醇产能。2010年，中国甲醇年产能已达3500万吨，而实际年产量仅1500万吨，一半以上的产能闲置。
工信部将开展的高比例甲醇汽油试点，为拓展甲醇下游需求带来了一些希望，但只是杯水车薪。使用高比例甲醇汽油，需要对车进行改装或购买专门的甲醇汽车，消费者并不容易接受。
因此，业内更加希望M15这样的低比例甲醇汽油标准尽快出台，普通汽油车不经改装就可以使用。如果按照中国每年6000万吨左右的汽油消费量，全部混掺15%的甲醇则可产生新增需求900万吨左右，在较大程度上缓解甲醇供求压力。赵国通透露，甲醇汽油M15国家标准不出意外将在年内出台。
倪维斗表示，推广甲醇汽油，尤其是高比例甲醇汽油，作用远远超过在沿海建立进口石油储备库，“不是为了救甲醇产业，而是为了能源安全。”
但甲醇汽油能否担当能源安全的大任，还不好下定论。上海交大乔信起教授说：“甲醇从技术上是个很好的燃料，在中国来源很广，价格很低，比天然气用起来方便。关键是怎么用，毒性、甲醛排放怎么解决。”
目前，多家中国主流车企对甲醇燃料并不怎么积极，中石化等石油巨头更是持排斥态度。对一些主流汽车企业来说，甲醇燃料似乎很难带来什么好处；对没有投资甲醇行业的石油巨头而言，甲醇汽油的大规模推广无异于虎口夺食。在去年9月举行中期业绩发布会时，中石化总裁王天普表示，甲醇在使用过程中可能会造成人的健康问题，因此中石化不希望低比例的M15甲醇汽油投放市场。至于高比例的M85甲醇汽油，需要汽车改造发动机后才能使用，目前也没有推广使用的必要。
奇瑞被列为工信部试点，但奇瑞汽车研究院院长解保新对甲醇燃料汽车仍持谨慎态度。他认为，甲醇不太可能成为主流。奇瑞目前主要是解决设备问题，这会提高油泵和发动机成本，而更大的担心是安全问题。他说，甲醇挥发也是有毒的，对于加油站员工、驾驶员乃至清洗油路的修车工人是否存在伤害，没有明确说法。
在上海的研讨会上，上海焦化厂母公司上海华谊集团总裁刘训峰坦承，在甲醇燃料使用的技术层面上，中国总体研发水平不高，没有得到大型汽车企业、发动机企业响应，一些关键汽车零部件配套的技术难关还没有攻克，许多添加剂的使用没有得到发动机试验验证，使用中出现的问题为汽车厂商和用户所诟病。此外，甲醇燃料市场不够规范，管理不到位，可能带来潜在危害。
中国内燃机协会副秘书长魏安利则表示，应该倡导建立涉及消费者利益的技术数据公开披露制度，提供汽油与甲醇汽油的内燃机动力性、经济性、环保性、可靠性对比参数，确保每个消费者在使用甲醇燃料时的知情权。


高油价带来的煤化工机会
煤化工的范畴包括煤焦化、煤液化、电石乙炔以及以煤气化为基础的化工产品生产，理论上，煤炭作为石油的替代原材料，煤化工工艺可以替代任何石化产品。同时，煤化工与石油化工相比，具有明显的成本优势。根据国信证券邱伟的测算，在相同热值下，以秦皇岛山西优混5500卡/千克的含税车板价430元/吨计算，约相当于15.5美元/桶的原油价格。得出相同结论的中金公司研究员时雪松认为，目前400元/吨左右的煤价生产的化工产品成本相当于原油价格30美元/桶左右水平。
　　成本的数字化对比更具说服力，以下，就煤化工和石油化工的几类主要同质产品（PVC、甲醇、BDO、“煤变油”）的成本做简要分析：
　　PVC。据邱伟研究显示，煤化工下的PVC成本明显低于石油化工下的成本。与乙烯法相比，电石法PVC的成本约5400元/吨，远低于乙烯法7100元/吨的水平（表1）。尽管国内电石法PVC行业面临环保压力、电石价格上涨不利因素，但从目前情况看，高油价背景下，电石法PVC仍具成本优势。
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　　甲醇。中金公司研究员时雪松认为，以煤为原料制甲醇的成本显著低于天然气、石油制甲醇。如果以坑口价计算，煤制甲醇的成本不到1000元/吨，而天然气制甲醇即使以较低的天然气1.2元/立方米的价格计算，成本也达到1400元/吨，而以原油制甲醇，即使以50美元/桶的价格计算，成本也达到2310元/吨（表2）。据最新报价，当前甲醇的价格约为3000元/吨，显示出煤制甲醇因成本优势而具有良好的经济效应。

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2018-10-24 16:23

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　　BDO。同样，煤化工下BDO也具明显的成本优势。据邱伟测算，在电石价格为2500元/吨（不含税）条件下，电石乙炔法的BDO成本为8500元/吨左右，而石油化工下的正丁烷法和顺酐法的成本分别为12700元/吨和14100元/吨（表3）。同时，邱伟认为，2009年以前，国内BDO仍然保持供不应求的局面，而高油价又将维持国际BDO生产高成本的局面，并对BDO价格产生较好的支撑。

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　　“煤变油”。国际上有一个“煤变油”效益的通行法则，即原油价格每桶22-28美元之间时，“煤变油”就能保本运营，油价突破28美元，效益就十分显著。显然，随着煤炭价格上升，上述法则可能失效，但由于今年来原油价格的涨幅大于煤炭的涨幅，如2001年初至2008年初，布伦特原油价格由每桶20美元上升至100美元，而同期国内原煤价格由每吨140元上升至400元左右，因此 “煤变油”项目成本优势仍然明显。
　　成本优势一览无遗。该优势赋予了国内煤化工企业近乎无风险套利的机会，但是，这种机会目前尚未衍生为行业内集体的盛宴，究其原因，煤化工仍存在制度上的障碍。出于资源保护、环境和水资源平衡等因素考虑，国家对煤化工仍持谨慎发展的态度，并于2007年初暂停了煤化工项目审批。然而，情况在发生悄然的变化：一方面，油价的持续走高，对煤化工产生了迫切的需求；另一方面，清洁煤化工技术实现了重大突破，该技术的推广，对环境保护起到较大改善和促进。基于此，业内人士认为，国家对煤化工的审批工作将逐步恢复。届时，因成本优势刺激下的煤炭企业投资煤化工的热情，也将转化为实际投资行动，我国煤化工产业将由此迎来发展的春天。
　　“煤—煤化工”将成为
　　煤炭行业的主要经营模式
　　少油富煤是我国能源业的一个基本特征，长期以来，我国煤炭行业经营模式单一、以粗放的原煤销售为主，原煤深加工宽度和深度仍相当有限，其存在的问题是产品附加值不高、生产效益低、污染严重、可持续发展能力差等。为解决上述难题，煤化工无疑是理智选择。事实上，除高油价下煤化工的成本优势外，煤炭企业进军煤化工的积极意义还在于：一是化工产品差异性大，周期和煤炭周期不完全一致，可以抵抗煤炭的周期性波动；二是延伸煤化工产业链，降低物流成本，提升附加值；三是使用洁净煤气化技术，转变成清洁燃料替代石油，增加煤炭的应用领域，使煤价和油价趋势一致。目前，一些地方政府已经在为煤化工的发展作引导，如内蒙古将“50%原煤当地深加工转化”作为企业获取煤矿开采权的硬性指标。
　　尽管仍存政策的限制，但一些大型煤炭企业已纷纷向下延伸产业链，“煤－煤化工”的产业模式已现雏形。神华集团投资上千亿元在内蒙古、陕西、新疆和宁夏打造四个煤制油基地、潞安集团总投资超400亿元在新疆建立煤化工基地、晋煤集团进军合成氨，产量达全国10%，中煤能源募集资金主要用于煤化工项目，等等。随着煤化工春天的到来，“煤－煤化工”将成为业内主要的经营模式。


　胡迁林：对传统煤化工来讲，长期的积累矛盾比较多，就是规模小，产能过剩，还有就是深加工项目比较少，面临较大的节能减排压力，这就需要通过结构调整、技术升级来提高竞争力。

　　目前，像电石、焦炭、合成氨都面临过剩的局面，比如，传统合成氨过剩一千多万吨煤，现在全国加在一起尿素产能7000多万吨，过剩1800多万吨。对传统煤化工进行总量控制，通过结构调整和产业升级，来提高生产效率。

　　中国能源报：那现代煤化工有没有产品同质化的问题？

　　胡迁林：现代煤化工存在过热的倾向，突出表现就是盲目发展。有煤的地方发展，有水资源的地方发展，很多地方没有煤、没有水也在发展。从各地的煤化工规划当中可以看到产品的同质化，无非就是煤制烯烃、煤制气、煤制油这么几个产品。

　　为什么只有这几个产品，是新的技术没有突破。实际上煤化工往下游拓展还可衍生芳烃，深加工出烯烃和芳烃。石油化工衍生的产品，煤化工都可以生产，石油化工产品就更多了，烯烃芳烃的结合，由烯烃往下除做出聚烯烃以外还有很多衍生产品。所以我认为技术，是一个比较大的问题。

　　发展现代煤化工还能够带动传统产业的结构调整升级，比如煤制烯烃能够跟乙烯进行结合，对促进电力行业减排，以及促进整体水平，对提高油气采收率都有很大的优势。

　　中国能源报：煤炭深加工的示范项目规划，已完成编制工作，从产能到能源利用效率，环境容量和安全角度均提出了一些门槛，抑制煤化工过热发展，对这个门槛您怎么看。

　　胡迁林：开展升级示范，能够解决煤化工技术难题，提高整体的煤化工的水平。
　　传统煤化工产业将处在升级和结构调整，现代煤化工则需进行更高水平的工艺示范。设置门槛是非常有必要的，正是因为前面谈到的煤化工发展出现了一些盲目和过热现象，为了抑制盲目发展，肯定要有一些条条框框定下来，这些门槛对于抑制煤化工盲目发展能发挥很大的作用。
　　通过示范项目，探索和开发一批具有知识产权的先进技术并实现产业化。产业技术水平大幅提升，能源转化效率进一步提升，对生态环境的负面影响将进一步降低，产业整合路径和方向进一步明确，形成若干集煤炭开发、加工转化、电力、化工于一体的大型综合转化基地。
　　在示范的主要内容目标当中，有一些重要的示范内容，比如大型煤炭的气化技术，这个是龙头，占到煤化工的60%，能耗也是非常高。除了煤的气化技术还有高效的合成与轻质技术，这个就是煤的高温和低温合成，以及甲醇制烯烃技术、大型甲醇合成氨技术、大型甲烷化技术。
　　中国能源报：传统煤化工领域煤制甲醇产能过剩问题已经凸显，您对此有什么看法？如果过剩的甲醇进一步制取烯烃，同样面临着过剩的风险，对此有什么好的解决办法？
　　胡迁林：造成过剩的原因之一，是前一阶段的盲目发展，甲醇是煤化工最容易上的产品，技术也比较成熟。实际上甲醇除了作为化工原料还是非常清洁的能源。甲醇过剩我认为最大的原因就是和下游没有打开，比如把甲醇加汽油可以作为汽车燃料。如果下游市场打开，现在的产能规模我认为是可以消耗掉的。
　　如果过剩的甲醇进一步制取烯烃，同样面临着过剩的风险。企业在生产烯烃的时候，也希望解决这一产品的差别化，烯烃下一步衍生做什么？比如，在做聚烯烃产品时，采用不同聚合的工艺、聚合的催化剂，生产出来的产品不一样，这就区别出差别化了，市场就细化了，聚烯烃往下游衍生，分的种类更多，可以钢材用，也可以建材用，如果大家都是做通用型的那肯定是过剩的。
　　甲醇不能都去搞烯烃，往下游衍生还可以做其他的一些产品。解决甲醇过剩的问题，也需要技术进步，通过开发走差别化的道路。甲醇除了做烯烃以外，想办法让它替代能源，甲醇汽油是替代能源，是解决目前产能过剩很好的办法。
　　中国能源报：除了煤化工的技术突破外，还有一个经济性的问题？
　　胡迁林：煤制烯烃、煤制气、煤制油都是解决石油替代的问题。从技术上、成熟性来讲，煤质烯烃技术是比较成熟。
　　当然，煤制油，特别是间接液化三、四万吨下一步也没有什么大的问题。煤制天然气正在搞示范，技术总体也不是问题，但是煤制天然气的技术开车并不太顺利。
　　煤制天然气有一个经济性的问题，现在煤制天然气能不能很好进入管网也是个问题。举一个例子，中石化、中石油有现成的输送管道，如果一个企业发展煤制天然气，就需要有自己的管道，这样的投入太大肯定不行。
　　从目前的情况来讲，煤制油间接液化技术比较成熟，能源转换效率比较高。除了生产油品以外，还有一些高附加值的产品。从整体效应来讲，发展煤的间接液化前景是毋庸置疑的。在国家发改委的煤炭深加工规划里边就有好几个煤制油间接液化项目，可能也是基于这样的考虑。
　　中国能源报：煤化工项目因其巨大的能耗、水耗和碳排放受人诟病，对此您怎么看？
　　胡迁林：煤化工发展当中还有很多的关键技术和装备需要有突破，煤化工是资金密集、技术密集的行业，没有技术的突破不可能实现煤化工产业大的发展。所以在新的催化技术、包括大型的煤气化(11.27,-0.07,-0.62%)工技术，以及相关的设计环保废水处理等。
　　我国的煤炭资源与水资源的分布，受水资源和环境资源的制约。另外就是有煤的地方往往环境比较脆弱，要充分考虑到环境的承载量。国家强调煤化工合理布局，强调发展煤化工一定要有门槛，除了具备一定的资源条件以外，煤化工的规模、指标方面都要有一些要求。
　　煤化工项目的能耗、水耗、碳排放问题，主要相对石油化工。有一个比较才能控制，煤化工与石油化工相比，能耗、水耗、碳排放都高，但如果把煤化工煤的用途，放在从解决我们国家合理利用资源，提高能源转换效率的角度讲，煤化工的能耗和水耗不高。
　　能耗、水耗和碳排放这几个问题是制约煤化工发展的瓶颈和障碍，但也不要因为这个阻碍到煤化工的发展，就不发展煤化工。比如煤化工的水耗问题，前一段时间一位社科院的专家的报告就指出，煤制甲醇，包括烯烃的水耗，与钢铁、水泥、建材的水耗也差不多。当然，煤化工的能耗、水耗和碳排放要继续通过技术管理，怎样把他降下来。


煤化工：重装骑兵
——进可攻退可守的能源策略


       煤化工总是热潮不断,从气化炉开发到终端产品开发.面对每轮热潮,是迎风起舞还是理性观潮,成了煤化工企业、科研院校、配套企业，甚至媒体的考验。从本世纪初到现在，煤化工从气化炉开发、到生产工艺不断革新改造、推陈出新，不少被“世界首创”、“最大突破”、“国内首家”，期望以此引领应用热潮，产品选择上，也先后有煤制甲醇、煤制二甲醚、煤制油、煤制烯烃、煤制乙二醇、煤制甲天然气和煤炭分质利用六轮热潮。有的热潮太热，问题也不少，比如煤制烯烃、煤制天然气盈利空间就备受争议，有的热潮误解不少，比如煤炭分质利用，在有大量的半焦存在的情况下，分质利用的能量转化率数据为75％是毫无意义的，必须将半焦全部转化为下一层产品，否则，分质利用的能量转化率远没有这样高。 纵观煤化工每波的热潮的形成，之所以被热潮引领,盲目跟风,除了地方政府”逢煤必化”的政策外，一是技术专利商、设计院把项目的优点突出、市场放大,缺点弱化，二是在经济技术分析时，把可以变必然,最典型的事例就是二甲醚,当初一哄而上, 都是看中了二甲醚可以替代柴油,忽略了要对油箱和加油系统改造,这个重要的营销因素----购买渠道便利性,煤制异丁醇同样是这样,有宣传说煤制异丁醇可以加入航空燃油中, 可以未必代表一定, 煤制异丁醇即便达到航空燃油标准,也未必能得到航空公司的认可;三是技术于市场比较,不是在同一个平台上,比如,水煤浆气化炉与粉煤气化炉专利商提供给煤化工企业的可行技术方案，相互之间总有差别，水煤浆气化炉专利商提供的各种指标的投资、成本总是比粉煤气化炉的低，而粉煤气化炉专利商提供的也总是比水煤浆气化炉的低，如果不能辨证地分析，就会误导炉子的选取。 煤制异丁醇、煤制富勒烯、煤制乙醇三种产品，都有下游市场容量小的问题，可以适度发展，但是全国性的规模化生产难，这就需要理性对待,热冷有度,不能盲从. 因此,无论是煤化工企业还是媒体,必须用联系、全面、动态等辩证的眼光去认识煤化工已经形成的热潮和正要形成的热潮,加强热潮市场与技术的分析研判,理性对待.


自从煤制烯烃项目在国内投产并商业化运营后，煤制烯烃被外界普遍认为经济效益好、有前景。日前，国内一家煤制烯烃企业公布了上半年经营情况，根据其销售收入和利润，可以得出利润率达到20%，煤制烯烃项目经济效益好似乎再次得到了验证。然而，煤制烯烃具有资金和技术密集的特征，资金投入等固定成本在总成本中所占的比重较高，而国内企业在进行项目可行性分析时，没有把巨额资金成本等因素考虑进去。综合分析，煤制烯烃项目盈利空间并不如大家想象的那样大。

目前业界测算的煤制烯烃的盈利空间，普遍是按照原料煤280元/吨的内部调节价格计算的，烯烃成本约5500元/吨，聚烯烃成本7400～7500元/吨。不包括资金成本，每吨聚烯烃盈利2000元～3000元。正因如此，外界也形成了煤制烯烃经济效益好的印象，从而纷纷上马煤制烯烃、甲醇制烯烃项目，以致在很短的时间内，国内在建和规划建设的煤制烯烃产能就超过1800万吨/年，加上国家和各地核准的示范项目，目前国内在建、拟建和处于规划阶段的煤制烯烃项目达到29个，累计产能超过2000万吨/年。

而这样的利润测算方式是值得商榷的。一些企业在进行煤制烯烃项目技术经济分析时，有两笔资金成本账没有计算，一是项目贷款没有计算进去，二是自有资金的利息及贬值没有考虑。一个180万吨/年煤制甲醇再生产60万吨/年烯烃的项目，投资额在200亿元以上，贷款年利率如果按照6%计算，还贷期10年，则每吨聚烯烃产品要增加资金成本4000元，如果还贷15年，每吨聚烯烃产品增加资金成本3000元。也就是说，如果算上资金成本，每吨聚烯烃产品的成本将超过万元大关，比石油路线产品市场价格略低或者持平。

如此算来，煤制烯烃盈利空间其实并不大，可以说是利润微薄甚至有可能亏损的。中科合成油工程公司技术顾问唐宏青、延长石油集团西湾煤化工项目技术顾问李佩玉等一批专家都支持上述观点，认为对煤制烯烃技术经济分析应重新考量。

另外，目前包括煤制烯烃在内的煤化工项目，在进行经济评价时，通常的假设前提是产品能够全部在市场上以预期的价格卖出。而项目建成后，未必真的能够实现这一假设。

如果未来国内开征碳税，也将增加煤制烯烃的成本。据专家测算，每吨煤制烯烃产品比石油制烯烃产品多排放7吨碳，一旦征收与碳排放相关的环境税，将增加煤制烯烃成本2000元/吨。

煤制烯烃项目一般都远离市场，运输成本也较高，比如今年5月神华包头型号为L5E89的产品出厂价为9600元/吨左右，但到华东地区运费就要550～650元/吨，成本优势明显削弱。

因此，业界应理性认识煤制烯烃项目的盈利空间，盲目上马煤制烯烃项目将面临巨大的投资与市场风险。