航运：港口拥堵和缺箱对集装箱运力的影响

龙听

　　摘要

　　集装箱运输市场在2020以及2021这两年经历了史诗般的行情，笔者看来原因主要在于新冠疫情后需求的集中爆发以及由于需求爆发带来的港口拥堵造成的运力紧缺。本文就港口拥堵以及缺箱问题对运力供给造成的影响进行分析。

　　一

　　港口拥堵有什么影响？

　　港口拥堵是造成运力供给损失的最大原因。疫情恢复后需求的爆发几乎发生在一夜之间，欧美主要港口的作业能力无法消化如此大规模的需求，锚地等泊的船开始增加并排队，造成了欧美港口的严重拥堵。通常船舶到港后，不需要在锚地停留便可直接进入码头装卸，所花费的仅仅是装卸时间，然而由于港口拥堵，还需要花费大量的锚地停泊时间，且货物装卸时间也变长了。2021年8月，全球已经有将近130个港口处于拥堵的状态，622艘集装箱船停泊在港口外，不断刷新着历史记录。

　　集装箱运输的全球网络是由一条条集装箱班轮航线组成的，一艘船没有准时挂靠港口就会产生一连串如同多米诺骨牌一样的效应，整体船舶的周转率就会大大下滑，减少市场总运力。班轮准班率表示船舶实际运行与计划时刻的差异，实际完全按照计划运行，准班率就是100%；完全没按照计划运行，那准班率就是0%。疫情前各个船公司的准班率大概在80%左右，可以从图1中看出洛杉矶和长滩两个港口的班轮准班率从2020年5-6月开始迅猛下降，在2020年底至2021年初时已经跌至个位数的水平；而图2表示了洛杉矶和长滩两个港口班轮的挂靠数，可以看到在同一时期两个港口的船舶挂靠数开始激增并持续了一年的时间才开始缓解下行。

　　图1：班轮准班率

　　

　　图2：班轮挂靠数

　　

　　数据来源：iFinD，中粮期货研究院

　　二

　　缺箱如何导致运力损失？

　　港口的码头和堆场的集装箱存储容量是有限的，如果已经卸下的重箱无法及时提走拆箱，还回来的空箱也很难找到场地堆放，甚至导致之后挂靠的船舶无法卸下重箱，只能在港外锚地等待——这样港口就会出现拥堵，就出现了欧美港口“箱满为患”、中国港口“一箱难求”的恶性循环。

　　截至目前，我国主要港口的集装箱进出已经由2021年的“只出不进”基本回到正常水平，而欧美港口由于卡车工人罢工等原因依旧存在箱子进出严重不平衡的现象。“可用集装箱指数”（Container Availability Index， CAx）是用来监测主要港口集装箱进出情况的指数，当CAx = 0.5时，说明在该周该港口的集装箱进出保持平衡；当CAx >； 0.5时，说明在该周该港口的集装箱流入量大于流出量；当CAx <； 0.5时，说明在该周该港口的集装箱流入量小于流出量。因此从图3图4可以看到，从2021年2月开始，上海港的CAx从比较低的水平回升至0.6左右的水平并持续至今；而洛杉矶港则从2021年2月开始从0.5一直升至0.8左右的水平并持续至今。

　　图3：上海港CAx

　　

　　图4：洛杉矶港CAx

　　

　　数据来源：container-xchange.com，中粮期货研究院

　　下面笔者将通过具体的计算来更加直观地说明缺箱问题对运力供应的负面影响：

　　首先来看一下集装箱运的基本流程：（a）在起运港：集装箱卡车将空箱从码头或者堆场提出来送到发货人处装货，然后送至码头等待装船，这个过程大概需要4-7天；（b）船舶挂靠起运港，将重箱（即装有货物的集装箱）装到船上，这个过程大概需要1-2天；（c）集装箱船满载着重箱开往目的港，中国到欧洲航线行驶时间一般为30-45天，中国到美西航线的行驶时间一般为15-18天；（d）船舶挂靠在目的港以后，目的港码头将重箱从船上卸到码头，这个过程大概需要1-2天；（e）集装箱卡车会将重箱从码头、堆场等地将重箱提出并送到收货人仓库卸货。在收货人仓库完成拆箱卸货后，集装箱卡车将空箱还回目的港码头，等待将空箱装船运回起运港。这个过程大概需要4-7天。

　　图5：集装箱运输链条

　　

　　数据来源：公开资料整理，中粮期货研究院

　　假设一艘装载能力为20000 TEU的船从上海出发，目的港是洛杉矶，挂靠后只带空箱返回。首先此船在上述步骤a中将20000 TEU的空箱装货，然后经历步骤c，最后在步骤e中将这些货物卸在目的港。如果此时洛杉矶的20000 TEU因为某些原因有1000 TEU不能及时完成步骤e变成空箱，那么该船就将带着19000 TEU空箱回到上海，导致上海再次装货时只有19000 TEU空箱可以使用，这就是缺箱，造成了运力供给的损失。而如果在一年内一直有1000 TEU的箱子积压在洛杉矶，那么每次装载能力为20000 TEU的船舶从上海到洛杉矶都只能装19000 TEU，因此每次运输上海都会觉得缺少1000 TEU。

　　按照上述数据再次进行计算，由于集装箱是循环使用的，该船从上海装船到洛杉矶卸货再返回上海一共需要40天，为了便于计算假设一年一共360天，那么一年之中该船一共可以往返两地9次，所以该船提供总运力为180000 TEU，因缺箱造成的运力供给损失为9000 TEU。

　　从上述计算可以看到，“缺箱”并不是说市场上的箱子数量真的变少了，而是在欧美港口箱子积压的影响下使得大量的箱子退出了运输链条的正常循环，短时间内新生产的箱子和租到的箱子又无法对这个缺口进行及时弥补，使得整个链条的周转频率减少，缺箱累积越来越多，运力供给受到削弱。在世界各个航线紧密相连的网络下，这种缺箱造成的运力损失会像涟漪一样不断扩大，运价像是火箭般升空也是顺理成章的事情了。