双河危“集”（二）：穿越红海 “集”岌可危

龙听

　来源：航运交易公报

　　红海危机持续发酵，对集装箱船舶通过量影响最大。马士基表示：“在可预见的未来所有船舶不通过红海，多数船队绕航好望角。”目前已有10余家班轮公司为了通行安全，选择绕航

　　2023年11月20日，一艘大型汽车运输船在红海海域被也门胡塞武装扣押，拉开红海航道危机序幕。也门胡塞武装发言人Yahya Saree发布声明，这只是开始，未来与以色列有关的船舶都将成为被袭目标。

　　时隔4天，达飞轮船集装箱船在阿拉伯海域遭遇无人机袭击，此后海洋联盟与马士基旗下集装箱船先后遇袭，胡塞武装扬言将扩展打击范围：将打击所有前往以色列的船舶和班轮公司。

　　随着红海航道危机持续发酵，经红海通行苏伊士运河入地中海及欧洲地区的集装箱船岌岌可危。2024年1月2日，马士基宣布在可预见的未来所有船舶不通过红海。目前，包括达飞轮船、地中海航运在内的十余家班轮公司选择南下好望角，进行绕航。

　　袭击“伤”及通行量

　　2023年，巴拿马运河饱受干旱困扰之际，“竞争对手”苏伊士运河尝试通过下调通行费，从巴拿马运河抢夺客户，赚钱的如意算盘还未有效拨动，红海航道危机让苏伊士运河的“客户”作鸟兽散。

　　红海航道危机之前，经过苏伊士运河的船舶数量逐年增加。根据华泰期货研究院提供的数据，2023年经过苏伊士运河的船舶数量为25887艘，货物总量超21.7亿DWT，刷新历史纪录（见图1）。从船舶数量层面，2023年干散货船经过苏伊士运河数量最多，达7395艘；油轮通过量为6092艘；集装箱船通过量为5847艘；液化天然气（LNG）船通过量为817艘。从载重吨层面，2023年通过苏伊士运河的集装箱船舶载货量最高，达7.13亿DWT；油轮载货量达6.94亿DWT，干散货船舶载货量约5.64亿DWT。

　　红海航道危机让通过苏伊士运河的船舶数量骤减。根据分析机构Linerlytica发布的报告，截至2023年12月25日，苏伊士运河的船舶通行量已较正常水平减少约1/3，其中集装箱船通过量影响最大。

　　根据克拉克森的数据，到港集装箱船下降87%，油轮下降约30%，汽车运输船下降约25%。2023年12月27日，原计划通过苏伊士运河的船舶从59艘减至38艘，集装箱船通行量仅17艘（见图2）；2024年1月4日通过苏伊士运河的船舶仅1艘。

　　红海航道危机爆发后，马士基、达飞轮船、地中海航运等班轮公司的集装箱船受到攻击，胡塞武装的攻击目标也不断升级，从“只攻击与以色列有关的船舶”升级为“无论国籍，打击所有前往以色列的船舶”。以马士基为代表的部分班轮公司在停航与复航之间横跳。2023年12月底，当“马士基杭州”轮再次被胡塞武装袭击后，马士基宣布将在“可预见的未来暂停所有红海航行”。

　　绕航殃及多方面

　　红海航道危机发酵后，摆在班轮公司面前的只有两条路：买保险或绕航。

　　据报道，继续在红海区域铤而走险的商船，保险成本已大涨。船舶险方面：已从船体价值的0.1%涨至0.5%，一艘价值1亿美元的船舶每次航行的保险费用高达50万美元。船舶战争险方面：已从12月初的0.07%升至船舶价值的0.5%~0.7%。

　　对于逐利的班轮公司而言，购买保险硬闯红海区域会带来船损、货损甚至人员伤亡等链式风险，承担较大经济损失。相比之下，绕航可控因素多，经济风险小。马士基、地中海航运、达飞轮船等多家班轮公司原计划通过苏伊士运河的集装箱船基本改道好望角。根据容易船期提供的数据，2023年12月14—20日，经过苏伊士运河的三大主干航线亚洲—欧洲、亚洲—地中海、亚洲—美东区域分别有26个、27个、18个航次绕航好望角。12月21—27日，三大主干航线绕航好望角航次大幅增加，分别达58个、46个及48个（见表1）。

　　结合2024年1月1日公布的最新绕航船期表，绕航好望角比例继续抬升，所涉船舶数量从2023年12月27日公布的152航次增加至165航次。

　　船舶绕航对集运市场产生多维影响，包括集装箱船运价、运输成本、准班率、关联港口等。

　　集装箱船绕航带来的首要问题是增加航距，延长航行时间，提高运输成本。以上海港—汉堡港为例，经过苏伊士运河的传统航线全程约14200海里，按照13.5节的航速计算，需行驶约44天。绕航好望角后，海上行驶距离增加约30%，多行驶约10天。根据期货公司的测算，一艘1.7万TEU型集装箱船的燃油成本因此增加53万~160万美元。

　　根据惠誉与华泰期货研究院的分析数据，绕航使全球集装箱运输有效运力减少10%~15%。有效运力损失叠加春节前出货小旺季的双向支撑，集装箱船运价持续上涨。根据上海航运交易所发布的数据，随着红海航道危机持续发酵，除了欧洲与地中海航线运价跳涨，影响已外溢至美西、美东和波斯湾航线，环比涨幅在19%以上（见表2）。

　　持续绕航对多条主干航线的准班率影响已显现。根据上海航运交易所提供的数据，2023年12月18日—2024年1月7日，受实际运输货量增加、红海海域不稳定等因素影响，亚洲—欧洲、亚洲—地中海航线准班率连续下降（见表3）。由于红海局势持续紧张，准班率影响已外溢至美东航线，准班率持续三周下降。

　　红海危机殃及以色列在红海唯一的货运码头埃拉特港，其业务量大降85%。地中海区域港口也被拖累。海洋联盟在亚欧航线投放最大运力，其LL2环线原计划通过苏伊士运河，中途挂靠希腊比雷埃夫斯港，绕航后将不再进入地中海区域。海洋联盟LL5东向航次将跳过沙特阿拉伯的吉达港，AAS航线将跳过斯洛文尼亚的科佩尔港，IP3航线有航次跳过比雷埃夫斯港。

　　大部分集装箱船绕航好望角后，非洲港口不出意外地崩溃了。作为在2022年被世界银行选出的全球最差港口，德班港、开普敦港以及恩库拉港因设备太差，燃料补给设备有限，无法处理汹涌而来的集装箱船，这些不利因素或将导致集装箱船的准班率进一步下降。

　　红海的风云诡谲，加剧几大主干航线的停航现象。根据容易船期提供的数据，对比2023年11月和12月，停航数增加26条。其中亚洲—地中海临期停航情况最多，新增9次；亚洲—欧洲新增5次（见表4）。

　　按联盟看，2M联盟在2023年12月汇总增加1次停航，停航数是所有联盟中最少的；THE联盟在12月新增3次停航，海洋联盟新增5次停航；非联盟在12月停航最多，多属临期停航，新增17次。

　　红海航道危机让一部分人看到潜藏的航线机遇，即北极航线。北极航线从航程来讲，较传统亚欧航线大幅缩短。以中国最大集装箱港上海港至欧洲最大海港鹿特丹港航距为例，传统航线约9730海里，走北极航线约5675海里，缩短约4055海里，按13节航速计算，单航次缩短13天。

　　但从市场适应性角度，北极航道并不具备优势，由于需要特殊的船型和破冰支持，可能增加单个集装箱的运输成本，小型船舶在单位载货量上的成本效率低于大型船舶。

　　此外，环境叠加政治挑战，北极航线很难在短时间内成为有效替代路线。

　　危机波及全球供应链

　　红海—苏伊士运河作为亚洲与欧洲重要的贸易通道，涉及原油、成品油、新能源汽车、电机产品、玩具等多样商品运输，约占全球航运贸易的12%。红海紧张局势对经过苏伊士运河的货运造成严重问题。

　　从贸易规模看，此次绕航的多为大型集装箱船，根据2024年1月1日克拉克森公布的数据，有165艘集装箱绕航前往好望角，预计约有165万标准箱将延迟到港，对后续船舶进港产生冲击，进而出现交通堵塞、货物积压等情况。

　　船舶避开红海，有机构预测绕道好望角或将额外支出100万美元的燃料费用，保险成本也在上升，整体增加运输成本。

　　目前，通过苏伊士运河的运输量中约20%为石油，随着红海航道危机升级，跌跌不休一年多的欧洲天然气价格顺势反弹，2023年12月27日，TTF天然气期货价格涨幅超7%。连跌多月的国际油价也出现反弹。业内专家指出，这些价格变化将直接影响人们的日常消费水平，全球通胀“没有喘息的机会”。

　　对中国市场而言，最主要冲击的是中欧之间的产业链和供应链。中国许多商品都需要通过苏伊士运河转运到欧洲，并且中国从欧洲进口产品也需要经过苏伊士运河。如果无法从苏伊士运河通行，部分商品会经过中欧班列运输，中欧班列的重要性也会加强，但其成本和运量与海运不可相提并论。

　　运输成本高企、全球供应链遇瓶颈或将再次引发通货膨胀。全球经济咨询公司林赛集团首席执行官Larry Lindsey表示：“如果红海和印度洋的问题继续下去，供应链压力可能会卷土重来。”

　　基尔世界经济研究所的贸易专家文森特•斯塔默所说，在可预见的将来，运输成本的增加可能还不会转嫁到消费者身上：亚洲和欧洲之间运输的最后部分仅占货物价值的百分之二，即使运费价格大幅上涨，也不太可能会对客户造成严重影响。

　　业内专家分析，短期而言，物流业或者航运业会受益，但中长期而言对国际贸易以及经济发展不利，对全球供应链稳定产生一定影响：“例如2021年上半年运价不断上升导致的后果是持续一年半的连续低迷。任何在这一区域的航运中断都可能对苏伊士运河的运营产生连锁反应，影响从亚洲到欧洲的货物运输。特别对集装箱船的影响尤为显著，因为这类船舶通常运载成千上万个集装箱，包含多样化的消费品和生产材料，一旦这些船只的航行受阻，可能会导致货物运输的显著延迟，进而对全球供应链造成巨大的波动。”