产油国达成减产协议促使油价回升，燃料油短期有望延续反弹，但考虑到需求端疲软的格局难改，反弹的高度和时间都相对有限。

　　原油限产协议托底

　　由于美国页岩油产量持续创出历史新高，去年年底以来，全球原油供应呈现过剩格局。之后，随着新冠肺炎疫情在我国以及全球扩散，全球经济将面临大萧条以来最严重的衰退，原油的消费也将受到极大影响，这使得原本就供大于求的矛盾进一步恶化。祸不单行，3月初，OPEC+以外没有达成减产协议，原油腹背受敌，价格一泻千里。由于能化期货和原油期货的相关性较高，随之大跌。不过，4月12日，产油国达成了一份有史以来力度最大的限产协议，这缓解了目前原油的供需矛盾，对稳定油价乃至稳定能源化工品的价格都具有积极意义。笔者认为，限产协议虽然在短时间内不会改变原油供大于求格局，但决定了燃料油成本塌陷的问题，燃料油价格底部已经形成。

　　IMO出台脱硫令

　　2016年10月27日，国际海事组织（IMO）在伦敦召开的会议上作出决定：自2020年实施0.5%全球硫限制，即在硫排放控制区（ECA）以外航行的所有船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油。2月20日，国际海事组织规定，自2020年3月1日起，禁止船舶携带硫含量高于0.5%的燃料油，除非该船舶已经安装的脱硫塔装置或是高硫燃油是作为船舶的运输货物。

　　国内上市的燃料油期货是高硫燃料油，而船燃是此前高硫燃料油的主要消费领域，目前全球加装脱硫塔的船舶在1/3左右，这意味着全球大多数船舶必须使用低硫燃料油作为燃料，IMO的限硫令对高硫燃料油的消费产生了极大的负面影响。唯一的利好是，由于市场对脱硫令政策的顾虑，导致近两年新造船舶量处于低位，所以后续的船舶大概率会加装脱硫塔。不过，从整体上看，脱硫令对燃料油消费都产生了极大的负面影响。

　　出口运价指数下降

　　从2月的进出口总额来看，数据意外表现良好。不过，3月之后，疫情在全球扩散，各国均采取了不同程度的限制人员流动措施。我国为了防范境外输入，也暂停了境外人员入境，这对于国际贸易势必会产生负面影响。从公布的数据可知，截至4月10日当周，中国出口集装箱运价指数（CCFI）为886.26点，较去年同期上升86.47点，同比上升10.81%；中国沿海散货运价指数（CCBFI）为905.51点，较去年同期下降135.34点，同比下降13%。运价指数是受多个因素的影响，但下降也能反映近期国内贸易量呈现下滑态势。

　　电力需求不容乐观

　　除了船运方面，目前燃料油另一个重要的下游电力需求也不容乐观。受经济下行压力的影响，工业用电量将受到影响，加之随着天气的转暖水电进入旺季，这进一步抑制了燃料油的需求。

　　除了电力方面的运用外，燃料油在限硫令推出之后，需求没有急剧萎缩的一个重要原因是，价格持续下跌让燃料油在供热领域的性价比体现出来。例如，沙特在海水净化方面开始大量使用高硫燃料油，但目前国际能源价格处于极低水平，燃料油在供热领域的性价比丧失，使得燃料油的需求再受影响。

　　综合以上分析，产油国达成限产协议，油价止跌企稳，燃料油下行空间急剧压缩，并且有望在成本推动下出现一波反弹。不过，考虑到燃料油在船燃、用电和其他供热方面的运用都受到了极大影响，燃料油价格不具备反转基础，后期难以走出趋势性行情。操作方面，建议前期多单继续持有，中长期则择机布置空单。

　　（作者单位：广汇能源）