甲醇进口量锐减40%！ 老司机深度解密背后的行业变局

近期，甲醇12月份进出口数据出炉，全国进口总量51万吨，至此2017年所有进出口数据均已完结，其中不乏值得玩味的地方，让我们完整盘点一下。

2017年的数据与前几年相比，有一些比较明显的变化。12月份的数据与前几个月相比也有不小的变动，这些变化可能预示着未来市场结构变化的一种倾向。后文会逐一加以解释。

甲醇年度供应量的分析与预测

2017年全年甲醇进口量814万吨，对应的2016年全年进口量880万吨。2015年和2014年分别是554万吨与433万吨。本来大家认为17年的进口量有望突破1000万吨的，但是没想到最终竟然还不如16年。

一、从来源看进口量的波动

今年从进口来源上看，伊朗的总量保持稳定，新西兰与去年接近，阿曼收缩明显，特立尼达减量明显。下图中还有一个美国没有展示，2016年从美国进口甲醇26万吨，今年只有8万吨，减量接近20万吨。

新西兰主要就是梅赛尼斯的货源，这家工厂做甲醇全球配置的能力非常强，从16年开始把本来流往美洲的货物分流大部分转发往中国，这样保持了其在美洲的高利润，同时没有对中国市场形成重要冲击。

阿曼今年的缩量可能与欧洲需求复苏，导致货物分流有莫大关系。

其实今年甲醇进口缩量有一个很重要的原因就是搞甲醇全球套利的贸易商少了，尤其是市场人尽皆知的某家名声在外的贸易商。去年他们的运作量是30多万吨，今年却只有3万吨。去年他们光阿曼货就搞了7.6万吨，委内瑞拉搞了4万吨，特立尼达2.6万吨，连挪威都不放过，从人家嘴里抢了2万吨回来。这家贸易商之前没有阿曼的长约，他2016年进口的这些货全是从市场上收的，或者可以称之为是买的二手货。至于委内瑞拉与特立尼达，都是他们首开先河做的进口，随后才有了烯烃工厂的长约采购等动作。

今年这家贸易商因为期货处罚的原因收缩不少，也就让市面上少了带头做全球套利的贸易商，所以套利货量少了不少，而与此同时，欧洲复苏也并非空穴来风，其对甲醇的消耗也有回升，自然也要挤占一部分货源。

如果要预测明年的进口规模，我认为2017年的进口量就是基准。为什么不选2016年做基准？主要是2016年由于有进口套利商的存在，因此总进口规模有一定的水分。榨干了水分的2017年，其实更多体现的是来自全球的长约和固定现货招标量，更适合作为分析基准。

二、新增装置带来的供应增量

对于2018年的增量部分，首先需要考虑的就是明年全球的甲醇新装置投产情况，主要有KAVEH，MARJAN，Natgaoline，BUSHER，NANRUP，这六家工厂主要位于伊朗和美国，只有一家小装置在印度，六家工厂共计有751万吨的计划产能。考虑到六家工厂各自对外公布的投产规划，再加上我们了解到的工厂建设现状，我们目前的预计明年能够形成的新产量不会高于300万吨。目前按照我们甲醇数据平台统计的数据，全球除去中国外的产量为3800万吨，在此基础上结合中国甲醇2017年进口量为814万吨的数据，可知全球产量销往中国的比例为21.5%。按照同样的比例计算，明年新增装置中发往中国的货量大概在60-65万吨左右。如果把伊朗和美国单独拿出来，可以看出二者2017年总产量为1000万吨，发往中国的货量为260万吨，占比26%，按照这个比例这算明年两个国家发往中国的增量，可以认为是有80万吨左右的增加。

在2017年的基础上增加60-80万吨的供应，可以得知其总进口量在880-900万吨附近。

这个数据会不会更高？我认为仅从新增装置角度来讲可能是会的，但有一个物流方面的隐忧可能会限制进口数量的进一步增加，这一点我们会放在文章的最后单独讲解。

甲醇地区进口与MTO的关系

下面来看一下分地区进口，这一个内容里面最关键的是关于三家mto工厂的进口依赖度。富德和兴兴的甲醇需求都是每年180万吨，盛虹的需求是240万吨。富德位于宁波，兴兴位于嘉兴，盛虹位于连云港。嘉兴与连云港除了mto需求外，基本上没有其他甲醇需求。

从图中可以看出，富德的进口依赖度在70%左右，兴兴的在75%左右，盛虹是4月份才正式开车，其年度消耗在160万吨左右，结合125万吨的进口，其进口依赖度也在70%左右。听闻富德和兴兴今年都从太仓拉过进口货，这样的话，二者的进口依赖度还要提的更高一些。

进口依赖度这么高反映了几家工厂对价格的敏感性低（如果敏感性高，就可以选择更多的国内货源，就会导致进口依赖度的持续下降，而不是现在接近甚至超过80%的进口依赖度。举个简单的例子，中国对石油进口依赖度非常高，那原油价格再高也只能咬着牙买，这是一样的道理），低敏感性意味着，他们账面亏损时也会坚持生产，就像前段时间的兴兴和富德，明眼人都能看到他们在亏损，但他们咬着牙也不能停车，他们不停车需求就不会停，库存就不会累，价格就不会降，这个局面可能到2018年底也是一样的。

今年港口某家MTO在深度亏损时对外说是要保持开工，等自己的货拉到太仓开卖之后又放出消息说自己要检修，过几天自己期货做多、现货不好卖后又说自己打算近期开车并于在半个月后停车，把大家晃地晕头转向。这些操作其实就是与他们对原料价格的低敏感度以及其相对被动的产业定位有着强烈的关系。MTO工厂的这种属性未来一到两年大概率还会保持下去。

甲醇贸易活跃地区进口量与库存的关系

在分析甲醇进口量的时候，我们免不了要分析一下贸易活跃地区的进口规模。下面主要以太仓为例展开分析。

从太仓地区的进口量上看，2013、2014、2015保持在均值100万吨左右，从2016年开始保持在150万吨左右。这个量单看起来没什么亮点，但是结合库存时会发现一个重要的情况。

上图是卓创历年来统计的可流通库存（不包含上下游厂库库存），我们看到从2013年、2014年库存整体水平较高。从2014年开始，市场库存水平的中枢不断下移，2017年达到新低点。常备可流通库存已不足8万吨。

再看进口数据，2013年110万吨，2014年76万吨，2015年120万吨，2016年160万吨，2017年140万吨。在进口水平的中枢不断上移的时候，我们发现与之对应的却是库存水平中枢的不断下移。

这说明什么？这说明，进口的增量远远赶不上库存消化的速度，华东局部市场的需求是真的一年比一年强。再加上去年年底全国性低库存的局面，这说明甲醇的国内外供应完全赶不上全国范围内的需求消耗速度。这一点旗帜鲜明，毋庸置疑。

甲醇的供应、需求的节奏或许有早晚的差别，但是在年度分析的级别上，毫无疑问，需求真的要比供应大，全年的需求平衡是靠着砍需求（逼迫下游停车）来实现的，而不是通过加供应实现的，这一特征大概率依然会在2018年继续保持，这也是做空05、09的最大风险。

甲醇月度进口量的分析

下图是我们过去四年每个月进口量的情况。今年12月份的特殊之处在于它相对于11月减量太多。按照以往的情况，12月份其实应该是相对平稳，整体波动在10-15%左右。但今年的12月份相对于11月份的降幅达到了40%。

为什么12月份的进口下滑这么明显？主要原因在于第四季度港口限航等管制因素较多，导致货船尤其是往来中东的货船无法及时返回造成的。从下图的数据也可以作证这个事实。

按照前文的数据，全年伊朗供应250万吨，月均20万吨，本月只有12万吨，减量40%以上。阿曼月均供应6万吨，12月份进口不到1万吨，减量接近90%，沙特减量接近一半。这三个国家加起来减量就接近20万吨，再加上船期较长的南美地区缩量，最终形成了全月减量40%的局面。

2017年4季度的封航导致了船期的整体后移，但不会导致1月份的量出现激增，毕竟大家装船的总量还是有限的。再考虑到1月份有较长时间的长江口封航，我认为既会在短期影响1月份的到港量，又会在未来导致船期的再度后错。

考虑到1月份的沉船与后期的打捞总共大概耽误了半个月左右的船期，可能会导致年度总进口量再次发生20-30万吨的减少。

国际物流因素是一个容易被忽略的节点

今年8月份以后的进口到港水平不如去年其实也是意料之中的事情。因为很多不做国际贸易的研究机构可能都忽略了一个重要事实——液体危险化学品船的运力问题。

是什么因素引出了这样的一个事实呢？是因为在今年9月份，来自伊朗的一条5万吨级甲醇船发生了超过3%以上的货损，这个货损幅度已经远超市场一般认可的千分之三的水平。本次货损给某烯烃工厂和大型贸易商造成了不小的麻烦。

这艘船的名字叫silver，发生货损的主要原因是船龄太老，已经严重超期服役，船龄竟然达到了21年。理论上讲，超过20年船龄的船保险公司都有权拒绝承保（就像汽车车龄超过10年就有可能被保险公司拒绝承保商业险）。在发生本次货损事件后，已没有保险公司愿意再为这条船进行承保。这就意味着，silver已经退出了甲醇国际物流的舞台。

在此之后，烯烃工厂与贸易商对上游工厂提出正式申请，要求更换货运船只。上游已经接受，但是却持续未能找到船只接替silver的任务。这个“未能找到替换船只”就暴露了当前所有中东工厂都会面临的问题——危险液体化工品船船龄普遍偏老、运力不足。

前段时间，市场传出消息说，伊朗某个准备投产的新装置正在找船。这个消息能够被市场广泛传播，其实说明这家工厂找船可能并不顺利。就像西北到华东的甲醇跨地区运力，如果运力充分的话，市场不太容易炒作有车或是没车，如果运力不足，这个消息才大概率会被市场广泛传播。

明年伊朗要上那么多的产能，能否有足够的运力帮伊朗完成运输任务，其实是比伊朗何时投产更为重要的问题。

文章的最后，总结预测一下2018年全年进口量——整体预计稳中有涨，但涨幅不会过大。进口端主要的关注点就是新装置的投产、国际其他地区的消耗和国际物流问题。